« La croisière s’amuse »

Organisation et logistique de la mission archéologique de Ouadi es-Seboua (1960-1965) à travers les archives de l’Ifao

Par Orphée Lamotte et Flora Muntrez

Élèves conservateurs du patrimoine – Institut National du Patrimoine

Introduction

Depuis sa création en 1880, l’Ifao a toujours privilégié les opérations d’archéologie programmée. Cependant, les archives administratives gardent la trace d’une opération de sauvetage organisée par l’Institut sur le site de Ouadi es-Seboua (وادي السبوع) à la suite d’un évènement historique majeur pour l’Égypte, survenu au milieu du XX^ème siècle : celui de la construction du haut barrage d’Assouan (1960-1970) qui allait entrainer la formation du lac Nasser. À la suite de l’appel international lancé par l’Unesco le 8 mars 1960^[1], et à l’instar d’autres nations du monde entier, la France s’est mobilisée pour participer à l’étude de sites archéologiques avant qu’ils ne soient définitivement submergés par la montée des eaux. Si le déplacement des temples d’Abou Simbel reste, dans les mémoires, un événement archéologique majeur, des dizaines d’autres sites ont été définitivement perdus. Les documents d’archives^[2] permettent de lever le voile sur l’organisation de cette aventure humaine pour laquelle des moyens et des ressources inhabituels ont été mobilisés, et dont les acteurs n’avaient sans doute pas conscience des obstacles qu’ils allaient devoir surmontés. Les problèmes d’accès, de transports du matériel et de submersion des sites ont amené l’Ifao à acheter un bateau, non sans peine, le Thistle. L’odyssée du Thistle fut pour le moins riche d’événements et de peines ; la plongée dans les correspondances du directeur de l’époque, François Daumas, et les carnets de fouilles de Serge Sauneron a été riche d’enseignements et a permis de retracer les aléas de la vie de ce bateau, les complications qu’ils ont entraînées et l’organisation de ces campagnes de fouilles particulières, menées entre 1960 et 1965^[3].

L’achat du Thistle

Rien, ou presque, ne s’est déroulé simplement dans l’organisation précipitée des fouilles de Ouadi es-Seboua. Dès janvier 1960, Fr. Daumas, directeur de l’Ifao de 1959 à 1969, lance les préparatifs de la campagne de fouilles. Dans une lettre datée du 15 janvier 1960, il demande au directeur du Grand Hôtel d’Assouan, M. Capurro, s’il possède un bateau à louer ou s’il connait une personne pouvant louer ou vendre un bateau. Ce bateau devait servir à la fois de moyen de locomotion pour se rendre sur le chantier, et de lieu de vie pour les membres de la mission archéologique. Ayant déjà une idée précise des besoins de ses équipes, Fr. Daumas fait une description minutieuse du navire idéal : « un bateau à moteur, d’assez petites dimensions, mais possédant cependant 3 ou 4 cabines, une douche, et une pièce un peu grande pouvant servir à la fois de salle à manger et de salle commune pour le travail. »^[4]. Il finit par s’adresser à un certain Abou Zeid Ismail, un armateur d’Assouan^[5]. S. Sauneron, qui est alors en mission de fouilles dans la ville d’Esna, est dépêché sur place pour visiter un des bateaux. Déjà désigné comme membre de la campagne de fouilles de Ouadi es-Seboua et donc amené à vivre sur le bateau, il ne cache pas son inquiétude de faire appel à A. Zeid Ismail « avec lequel [il avait] eu affaire en 1955 »^[6]. Le navire qui lui avait été loué pour une douzaine de personnes était plus petit que promis, avec des chambres faites de toiles tendues et aménagées sur le pont. « On peut y survivre, et un homme peut y vivre seul (ou avec un copain, à la rigueur), pendant la saison encore fraîche. Mais pas avec un inspecteur du service, duquel on aimera nécessairement s’isoler de temps à autre ». Fr. Daumas n’est pas insensible aux inquiétudes de S. Sauneron. Il lui promet de faire en sorte que l’inspecteur du service ne loge pas sur le bateau et lui propose de se renseigner auprès du Ministère de l’Irrigation pour trouver une solution hors des mains d’A. Zeid Ismail : « Ce serait tout de même mieux que le rafiot que tu me décris. Mais nous sommes prêts à prendre le rafiot en question, faute de mieux, pour participer de toute façon au sauvetage de la Nubie »^[7].

Malgré tous leurs efforts, une décision sur la location ou non du bateau d’A. Zeid Ismail devient pressante : « J’apprends par une lettre de Derchain que les Belges accourent à la rescousse pour travailler en Nubie ; les bateaux vont s’enlever comme des petits pains… »^[8]. Onze jours plus tard, toujours sans bateau, S. Sauneron insiste auprès de Fr. Daumas pour confirmer la location. Pressé par le temps, l’absence de solution alternative^[9] et l’arrivée de la mission belge au Caire^[10], Fr. Daumas capitule et donne son accord contraint : « Comme je ne trouvais rien de mieux, j’ai fini par retenir aujourd’hui même par exprès le bateau du forban Abou Zeid. De l’avis de tous, le prix est exorbitant pour le rafiot. Mais comme dit un proverbe languedocien obscur et piquant par là-même : il faut y passer, comme le chat par la braise ! »^[11]. Le “rafiot” est retenu pour la date du 22 février et part pour la première campagne de fouilles qui se déroule du 29 février au 31 mars à Ouadi es-Seboua.

Au retour des fouilles, le directeur de l’Ifao doit de nouveau trouver une solution pour mettre à disposition un bateau en vue de la prochaine campagne prévue à la fin 1960. Or la situation économique de l’Ifao au lendemain de la crise du canal de Suez est très difficile. Ayant dû limiter ses activités, l’Ifao est encore « à moitié séquestré »^[12] et n’a qu’un accès partiel à ses comptes en banque début 1960^[13]. Pour partir fouiller cette fois, il n’est pas question de location. Depuis l’appel de l’Unesco en mars, de nombreuses missions étrangères sont sur le départ pour la Nubie et « vont se disputer l’unique bateau » d’A. Zeid Ismail, par ailleurs « parfaitement insuffisant. L’achat d’un bateau est donc d’une nécessité primordiale si nous voulons continuer notre fouille »^[14]. Abonnant l’idée de louer une nouvelle fois le « rafiot », Fr. Daumas fait donc la demande en juin d’une subvention au ministère des Affaires étrangères français à hauteur de 6000 livres égyptiennes afin de procéder à l’achat d’un autre bateau. Elle lui est accordée mais tarde à venir, obligeant l’Ifao à avancer les frais. Deux mois plus tard, le 1^er août, Hakim Bichara Galdès, aide bibliothécaire et régisseur de l’Institut, signe le contrat d’achat d’un bateau. Pour la somme de 4600 livres égyptiennes, l’Ifao est désormais propriétaire du Thistle rapidement surnommé Tistel comme le veut tout nom anglais passé au crible de la langue française.

Logistique, équipage et équipements

La question du bateau étant désormais réglée il s’agit maintenant d’obtenir le nécessaire pour conduire la mission. La grande diversité des documents conservés aux archives de l’Ifao – lettres et factures diverses notamment – permettent de reconstituer une partie de l’organisation des préparatifs. Les contrats et attestations de travail donnent des détails sur l’identité des membres de l’équipage recrutés pour la mission archéologique, la durée de leur séjour et la qualité de leur travail. En effet, l’utilisation du bateau requiert systématiquement le recrutement d’un matelot, d’un mécanicien et d’un raïs littéralement « chef », mais qui désigne ici le capitaine) indispensables pour conduire et entretenir le bateau.

Le matériel archéologique et les équipements quotidiens doivent être acheminés de l’Ifao mais aussi des autres sites de fouilles, comme Esna ou Karnak^[15]. Le matériel archéologique comprend un théodolite et son pied, une table à dessin, un petit échafaudage, des mires, des mètres-rubans et du fil de plomb. Dans certaines lettres destinées au raïs du chantier, Mahmoud Hassan Khalifa^[16], il lui est demandé de se procurer des craies blanches, des tamis, des paniers et « tout le matériel habituel »^[17]. À cela s’ajoutent les vivres : si la première campagne comprend l’équipe scientifique et 20 ouvriers, les suivantes seront accompagnées d’une centaine d’ouvriers. En 1960 pour la première campagne, les ouvriers doivent chacun apporter « leur boustifaille, pour un bon moment »^[18] et pour cela reçoivent une avance de 1 livre et demie sur leur salaire^[19]. Une lettre datée du 11 novembre 1961 décrit le trajet des ouvriers qui, trop nombreux pour le Thistle, doivent prendre le train de Louqsor jusqu’à Assouan afin d’embarquer pour la Nubie^[20]. Ils voyagent ensuite sur le bateau-poste jusqu’au Ouadi es-Seboua^[21].

S. Sauneron et Fr. Daumas doivent penser et pallier à tous les problèmes éventuels en amont de la mission, car une fois isolé sur place tout approvisionnement devient aussi long que complexe. La première préoccupation concernait l’acheminement du filtre à eau pour alimenter la mission en eau potable. L’Ifao n’en possédait qu’un nombre restreint qui devait être régulièrement entretenu^[22], ce qui n’était pas sans poser des problèmes de logistique entre les chantiers^[23]. Des achats d’eau potable étaient donc faits en complément, comme l’indique une facture de la compagnie « al-Gihad eau gazeuse » datée du 19 janvier 1965^[24]. La santé de l’équipe était une autre préoccupation, il fallait s’assurer de disposer du matériel de première nécessité dans une zone aussi reculée que l’est le Ouadi es-Seboua. Pour la dernière campagne de 1965 S. Sauneron demande au directeur de l’institut du Sérum de lui envoyer de l’anti-venin, notamment contre les vipères à cornes : « chassés de leur zone habituelle par la montée des eaux, ces animaux risquent d’être plus nombreux que d’ordinaire, en particulier dans les villages anciens et dans les amoncellements de pierres où nous pratiquons nos sondages. Ils constituent donc un danger réel, autant pour nos ouvriers que pour le personnel scientifique dirigeant l’expédition »^[25].

Entretien, rénovations et indisponibilité du Thistle^[26]

Dès l’année 1962, des courriers mentionnent la présence d’un mécanicien et la nécessité d’effectuer des réparations sur le bateau, sans plus de détails. En 1963, le Thistle subit de très lourdes réparations effectuées par la compagnie du Canal de Suez. Une note datée du 14 novembre, anonyme et manuscrite, sans indication du destinataire, mentionne un paiement de 215 livres réalisé par la compagnie d’assurance du bateau El-Mottahida pour des réparations suite à une collision avec un arbre survenue le 30 octobre 1963 alors que le bateau se rendait à Port-Saïd pour être rénové. Un document rédigé par la compagnie du Canal le 27 décembre 1963 liste l’ensemble des réparations nécessaires, qui correspondent, en somme, à une remise à neuf totale. Ces rénovations, qui devaient être achevées en janvier 1964, ont pris énormément de retard, comme le montre un reçu de paiement des droits d’amarrage du bateau à Port-Saïd pour la période du 3 novembre 1963 au 2 mai 1964. Or, d’une part le bateau est inutilisable pour les prochaines campagnes de fouilles et d’autre part, le prix des réparations dépasse de loin le budget de l’Ifao. Un courrier rédigé le 14 septembre 1963 par Fr. Daumas au directeur général du contrôle de la Trésorerie résume l’intégralité de cette situation et avertit des difficultés financières rencontrées pour le paiement des réparations. Il demande des subventions afin d’aider à payer ces frais, dans la mesure où ce bateau a servi à des besoins scientifiques pour le sauvetage des antiquités de Nubie, mais aussi à des travaux archéologiques à Assouan, Louqsor et Esna. Un certificat signé le 18 septembre 1963 par le Vice-Consul, chef de Chancellerie du Consulat Général de France au Caire indique que la somme de 15 000 livres égyptiennes a été versée à l’Ifao, comme subvention. Un second courrier rédigé par le secrétaire général de l’Institut, au nom du directeur, et destiné au président de l’Organisme du Canal de Suez au Caire, en date du 31 mars 1964 rappelle l’ensemble des contraintes économiques rencontrées : l’Organisme du Canal était la seule institution capable d’effectuer la « révision sérieuse » dont avait besoin le bateau. « Les réparations devaient être achevées le 4 janvier ; en fait, elles se sont prolongées jusqu’à la fin de février, date à laquelle le bateau ne pouvait plus nous servir pour la campagne de cette année […]. Nous avons donc dû chercher un autre bateau et avons réussi, non sans peine, à en obtenir un du Service des Antiquités, pour lequel nous devrons naturellement payer une location. Cette location, s’ajoutant à la facture […] pour la réparation de notre bateau, dépasse sensiblement les crédits prévus ». En effet, le Service des Antiquités a accepté de louer un navire à l’Ifao, le Cheikh el-Beled, pour la quatrième campagne de fouilles (16 avril au 15 mai 1964). La correspondance du directeur témoigne de la complexité à négocier avec le Service des Antiquités pour en disposer.

Pour la cinquième campagne (20 janvier au 8 février 1965), l’Ifao est de nouveau contraint de louer un bateau auprès du Service des Antiquités car le Thistle n’est, semble-t-il, pas disponible. En effet, plusieurs contrats de travail datés du 1er décembre 1964, attestant du recrutement d’un matelot, un mécanicien et un raïs indiquent un voyage du Caire à Qena^[27] sur le Thistle dans le cadre de « la mission archéologique »^[28] pour trois mois et « peut-être un quatrième mois ». Ainsi, le Thistle est parti jusqu’en mars ou avril 1965, ce qui explique que l’Ifao loue un autre bateau pour effectuer la dernière campagne de fouilles de Seboua en janvier-février 1965. Une lettre du 2 novembre 1964 rédigée par Fr. Daumas demande au Service des Antiquités de louer, de nouveau, le Cheikh el-Beled. Le 20 décembre 1964, le Service des Antiquités informe l’Ifao que le Cheikh el-Beled est déjà réservé mais qu’un autre bateau, le Memnon, est disponible à la location pour 20 livres/jour. Le Memnon devient donc le bateau de la cinquième et dernière campagne de fouilles.

« Les joies (et les ennuis) »^[29] des voyages…

À la lecture des archives administratives et scientifiques de la mission, il apparaît que les complications n’ont eu de cesse de se multiplier. Lorsqu’il ne s’agit pas d’une énième recherche de bateau, ou de procéder à une réparation, ce sont les retards dus à la réservation trop tardive de billets qui peuvent décaler les départs et les arrivées. En effet, le site du chantier est particulièrement difficile d’accès et quand bien même l’Ifao possède (ou loue) un bateau, qui ne pouvait transporter l’ensemble de l’équipe de fouilles, le trajet se fait du Caire en train jusqu’à Louqsor, puis en bateau jusqu’à Assouan. À cette étape du trajet, la traversée du barrage pour se rendre à Shellal est contrainte par le passage de l’écluse et des douanes, parfois par les nécessaires rendez-vous avec le Service des Antiquités^[30] ou les fêtes exceptionnelles qui bloquent la circulation de la ville^[31]. Enfin de Shellal, une navette ne se rend à Seboua qu’une fois par semaine : le dimanche^[32]. Ces difficultés sont régulièrement évoquées dans les correspondances et les journaux de fouilles, notamment par Fr. Daumas qui s’amuse à rapporter les situations les plus incongrues : « J’ai échappé de justesse aux divers monstres placés sur ma route. Le crocodile ficelé qui nous a menacés le premier était de bon augure et ils ont été aussi inoffensifs que lui, finalement du moins. Mais le débarquement à Shellah [sic] ne fut pas de toute tranquillité quand même. Saâdi, autant que j’ai pu voir, n’y était point enchaîné mais j’étais tellement occupé à ne point tomber en Scylla après avoir échappé à Charybde que je ne suis pas absolument sûr que rien ne m’ait échappé ».

Outre les difficultés afférentes au trajet lui-même, le contexte de construction du barrage rend les conditions de fouilles de plus en plus complexes. En novembre 1964, la montée des eaux du lac Nasser en formation est estimée à 8 mètres. L’urgence de la submersion d’autres sites archéologiques les rend prioritaire par rapport à la mission de Ouadi es-Seboua, ce qui retarde le départ de la cinquième campagne prévue initialement en décembre. « Depuis la fermeture du barrage, en mai, l’eau monte en Nubie à une grande vitesse ; comme conséquence, priorité est donnée, dans le prêt des bateaux, aux missions partant travailler sur des sites placés en des points directement menacés ; ce fut le cas des Italiens, qui nous ont “précédés” (puisque nous devions prendre leur suite sur le “Cheikh el-Beled”) ; ils ont été chassés de Tahmit par l’arrivée des eaux ; après eux, on a disposé du bateau (le seul utilisable actuellement) en faveur de la mission espagnole, qui le gardera jusqu’au 1er décembre (et même peut-être plus tard, m’a-t-on dit ce matin) ». S. Sauneron estime par ailleurs que le village « est encore à l’abri des eaux ». Afin d’assurer une rapidité d’exécution et l’efficacité de la fouille, il prévoit le départ d’une équipe réduite pour « achever la partie technique de la fouille, relevé et fouille des maisons ; le reste, qui “étoffait” la mission, reconnaissances, fouilles de complément, graffiti, est, malheureusement dépassé »^[33]. Il n’y aura donc que lui, Jacques Jarry, pensionnaire de l’Ifao, Jean Jacquet, architecte, et l’inspecteur du Service des Antiquités, Youssef Hamdi, ainsi que le raïs Mahmoud Hassan Khalifa et 20 ouvriers. La mission de l’Ifao débute le 20 janvier. Malheureusement, contrairement aux prévisions initiales, le village du groupe C, qui constitue la découverte la plus importante de ces campagnes^[34], est déjà noyé, « comme tout le reste »^[35]. Les fouilles s’étendent au nord-est pendant 20 jours.

Le chantier se termine le 8 février. À nouveau, il faut refaire le trajet jusqu’au Caire et affronter « les joies (et les ennuis) »^[36] des expéditions, mais cette fois pour ne plus jamais revenir à Ouadi es-Seboua. Sur la dernière page de son carnet de fouilles, S. Sauneron fait état de ses sentiments partagés lors de ce voyage sans retour : « Lundi 8 février 1965.Toute la journée, navigation pénible contre le vent à médiocre allure. Arrivée au Sad el ‘Aly à la nuit tombée, vers 7h. C’est seulement vers 9h que nous pouvons “descendre” vers Assouan, après une pénible séance de douane et une vision renouvelée de l’ignominie de ce port. Ces 2 jours de voyage ont été occupés entièrement des soucis d’emballages des antiquités, et les 7 caisses apportées par nous ont à peine suffi, d’enregistrement, de paie et rétributions divers, avec tous les remous que cela attire toujours. Nous arrivons à Assouan fatigués et excédés. Autant l’expédition elle-même a été intéressante, et notre vie à Seboua passionnante, autant le retour par le cloaque du Sad el ‘Aly est, comme chaque année, immonde. Mais c’est le prix par lequel doit se payer l’accès à l’archéologie nubienne ; et après 5 campagnes, maintenant que nous passons nos dernières minutes sur le Nil nubien, qui oserait affirmer qu’il ne vient pas quelque nostalgie des bords rocheux du sud, et quelque amertume de les avoir quittés pour jamais ? »^[37].

Conclusion

Ainsi s’achève l’épopée du Thistle. Le 7 mai 1965, François Daumas écrit à la compagnie du Canal de Suez pour les prévenir que les fouilles de sauvetage à Ouadi es-Seboua sont terminées, que l’Ifao n’a donc plus la nécessité de garder ce bateau, actuellement amarré à Louqsor et qu’il souhaite le revendre. Aucun document n’est conservé témoignant de la recherche d’un acheteur ou d’une quelconque correspondance, mais le 24 janvier 1966, le directeur de l’Ifao écrit au directeur de la société du Canal en l’informant que le Thistle a été ramené depuis Louqsor à Giza, devant l’ambassade de France, probablement pour la vente. L’acte de vente du bateau date du 23 mars 1966.

Finalement, ce bateau acheté en 1960 par l’Ifao pour répondre aux besoins de transport, matériel et d’organisation de toutes ses missions de sauvetage en Nubie, n’a accompagné que deux des cinq campagnes de fouilles. Censé être un outil facilitateur, celui-ci s’est avéré être extrêmement coûteux et le sujet de maintes complications. Entre difficultés d’achat, nombres de rénovations onéreuses, location de bateau de secours et revente (à perte), le Thistle aura été source de plus de maux que de bienfaits.

Il n’en reste pas moins que, les archives administratives liées à ce bateau apportent quantité d’informations quant à l’organisation d’un chantier de fouilles de sauvetage, les besoins en matériels, équipements, nourriture et hébergement, le rôle et l’engagement du directeur de l’Ifao dans cette mission et les subventions qui ont pu être reçues. La documentation produite et conservée au service des archives et collections souligne leur caractère singulier. Là où la majorité des missions internationales se concentrait sur des temples, la mission de l’Ifao a porté son attention sur un village d’apparence quelconque au point que même François Daumas en 1960 ne pensait pas y faire de découverte majeure^[38]. La découverte du village fortifié du groupe C, daté de la Deuxième Période intermédiaire, a rapidement suscité l’intérêt des membres de la mission.

Malgré tout, en l’état actuel, très peu d’éléments ont été publiés concernant les fouilles de Ouadi es-Seboua, à l’exception des rapports préliminaires et de plusieurs articles sur le village fortifié^[39]. Tous les éléments réunis pendant ces six ans de campagne restent inexploités alors que leur nombre et leur diversité (journaux de fouilles, cahier de notes, relevés, plans, fiches d’identification des objets, tirages photographiques, négatifs, correspondances pré et post-fouilles et de nombreux autres dossiers) permettraient une étude approfondie aussi bien archéologique qu’historiographique d’une des rares, sinon la seule, mission de sauvetage de l’Ifao.

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Notes

^[1] Maurel 2013, p. 255-286.

^[2] Tous les documents cités dans cet article, sans côte, sont issus d’un dossier en cours de classement. Ce dossier réunissant tous les documents liés au bateau, comprend majoritairement des archives écrites en arabe et une minorité en français.

^[3] Première campagne du 29 février au 1^er mars 1960 ; seconde campagne du 31 janvier au 1^er mars 1961 ; troisième campagne du 21 novembre au 21 décembre 1961 ; quatrième campagne du 19 avril au 14 mai 1964 ; cinquième et dernière campagne du 20 janvier au 8 février 1965.

^[4] Lettre du 15 janvier 1960, Fr. Daumas à F. Capurro, directeur du Grand Hôtel d’Assouan, ADM-68, dossier 6.

^[5] Lettre du 19 janvier, F. Capurro à Fr. Daumas, ADM-68, dossier 6.

^[6] Lettre du 27 janvier 1960, S. Sauneron à Fr. Daumas, ArchIfao_OeS_0033.

^[7] Lettre du 30 janvier 1960, Fr. Daumas à S. Sauneron, ArchIfao_OeS_0033.

^[8] Lettre du 1er février 1960, S. Sauneron à Fr. Daumas, ArchIfao_OeS_0033.

^[9] Il n’y a aucune trace de réponse du Ministère de l’Irrigation.

^[10] « Les Belges sont au Caire, pour filer eux aussi en Nubie, et ils risquent de nous doubler au poteau. ». Lettre du 11 février 1960, S. Sauneron à Fr. Daumas,

^[11] Lettre du 15 février 1960, Fr. Daumas à S. Sauneron, ArchIfao_OeS_0033.

^[12] En effet, le gouvernement égyptien a réquisitionné les locaux de l’Ifao lors de la crise du Canal de Suez, jusqu’en 1959. L’imprimerie était le seul service autorisé à poursuivre son activité.

^[13] « Il est normal qu’en reprenant nos activités, privé d’un seigneur du matériel, encore à moitié séquestrés (il y a quinze jours que je me bats pour débloquer nos comptes en banque !), sans architecte (il n’est toujours pas arrivé !), nous ayons des ratés de moteur et des difficultés ». Lettre du 6 février 1960, Fr. Daumas à S. Sauneron, ArchIfao_OeS_0033.

^[14] Lettre du 10 juin 1960, Fr. Daumas à la commission des fouilles du Ministères des Affaires étrangères, ArchIfao_OeS_0033.

^[15] « Pour la Nubie également, j’ai pris les devants. Mahmoud est avisé d’avoir, dès son retour de Kom Ombo, à sortir des magasins et à réviser tout ce qui est tentes, chérits, darafil, tables à dessin, câbles, watat, mires, lunettes, etc… ». Lettre du 1^er février 1960, S. Sauneron à Fr. Daumas, ArchIfao_OeS_0033.

^[16] Il sera présent à toutes les campagnes de fouilles de Ouadi es-Seboua.

^[17] Lettre non datée – ADM 68, 1964+1965, dossier gestion financière, dépenses, factures.

^[18] Lettre du 1^er février 1960, S. Sauneron à Fr. Daumas ArchIfao_OeS_0033.

^[19] Lettre du 20 février 1960, S. Sauneron à Fr. Daumas, ArchIfao_OeS_0033.

^[20] Lettre du 11 novembre 1961, Fr. Daumas au directeur de la gare de Louqsor, ADM-68, dossier 6.

^[21] Lettre du 22 décembre 1961, demandant 105 billets de troisième classe depuis Ouadi es-Seboua vers Shellal.

^[22] « Mahmoud a ordre de maintenir (le filtre à eau) en service, […] pour éviter qu’il ne prenne cette détestable odeur de momie qu’il prend quand il reste sec trop longtemps. ». Lettre du 11 février 1960, S. Sauneron à Fr. Daumas, ArchIfao_OeS_0033.

^[23] « Il y a, paraît-il, un autre filtre à Deir el Médineh ; mais il est sous scellé (nous n’en sortirons jamais)… ». Lettre du 20 février 1960, S. Sauneron à Fr. Daumas, ArchIfao_OeS_0033.

^[24] ADM 68, 1964-1965, dossier gestion financière, dépenses, factures.

^[25] Lettre du 7 janvier 1965, S. Sauneron au directeur de l’Institut du Sérum, ArchIfao_OeS_0034.

^[26] Les informations de ce paragraphe proviennent, sauf indication contraire, d’un dossier en cours de classement.

^[27] Les archives administratives et scientifiques de l’Ifao ne semblent pas porter mention d’une mission de fouilles archéologiques à Qena. S’agirait-il d’une mission étrangère, à laquelle a été louée le Thistle ?

^[28] Comme mentionné dans la note 27 ci-dessus, nous ignorons de quelle mission archéologique il s’agit.

^[29] Lettre du 8 novembre 1964, S. Sauneron à Monsieur Briens, beau-frère de Jacques Jarry, ArchIfao_OeS_0034.

^[30] Lettre du 16 janvier 1965, S. Sauneron à J. Jarry. ArchIfao_OeS_0035.

^[31] « Mais nous passerons la matinée sans réussir à quitter Assouan. Pas seuls d’ailleurs, les Autrichiens ont le même problème ainsi que les Américains. Il y a aujourd’hui une sorte de fête en l’honneur de Nasser, qu’on veut naturellement réélire : occasion de fantaisie, donc tous les camions sont requis pour les cortèges, et pas de circulation ». Journal de fouilles provenant du fonds Sauneron (pas de côte) : « Le village nubien fortifié et le désert de Sebou’-Est, Janvier 1965 ».

^[32] Lettre du 11 novembre 1961, Fr. Daumas au directeur de la gare de Louqsor, ADM-68, dossier 6.

^[33] Lettre du 1^er novembre 1964, S. Sauneron (?) à J. Jarry ArchIfao_OeS_0034.

^[34] Daumas 1965.

^[35] Journal de fouilles provenant du fonds S. Sauneron : « Le village nubien fortifié et le désert de Sebou’-Est, Janvier 1965 », ArchIfao_OeS_0005.

^[36] Lettre du 8 novembre 1964, S. Sauneron à Monsieur Briens, ArchIfao_OeS_0034.

^[37] Journal, Seboua Est, 1965, ArchIfao_OeS_0005.

^[38] « Il n’y a encore aucune trouvaille sensationnelle. Je ne suis d’ailleurs pas sûr qu’il y en ait ici. Et puis, au fond, que nous importe ? ». Lettre du 3 mars 1960, Fr. Daumas à S. Sauneron, ArchIfao_OeS_0033.

^[39] Sauneron 1965, p. 161-167 ; Sauneron, Jacquet 2005

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Bibliographie

De Cenival, Haeny 1964

J.-L. de Cenival, G. Haeny, « Rapport préliminaire sur la troisième campagne de fouilles à Ouadi es-Sebouâ, novembre-décembre 1961 », BIFAO 62, 1964, p. 219-229.

Daumas 1960

F. Daumas, « Rapport sommaire sur les fouilles exécutées à Ouadi es-Sebouâ en mars 1960 », BIFAO 60, 1960, p. 185-187.

Daumas 1962

F. Daumas, « Rapport sommaire sur la deuxième campagne à Ouadi es-Sebouâ en 1961 », BIFAO 61, 1962, p. 175-178.

Daumas 1965

F. Daumas, « Rapport préliminaire sur les fouilles exécutées par l’Institut français d’archéologie orientale entre Seyala et Ouadi es Sebouâ en avril-mai 1964. – Première partie », BIFAO 63, 1965, p. 255-263.

Maurel 2013

C. Maurel, « Le sauvetage des monuments de Nubie par l’Unesco (1955-1968) », Égypte/Monde arabe 10, 2013, p. 255-286.

Sauneron, Jacquet 2005

S. Sauneron, J. Jacquet, « Ouadi es-Sebou’ est. Un village fortifié du groupe C en Nubie », BIFAO 105, 2005, p. 321-356.

Sauneron 1965

S. Sauneron, « Un village nubien fortifié sur la rive orientale de Ouadi es-Sébou’ », BIFAO 63, 1965, p. 161-167.

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